Editoriales
ARTURO GONZÁLEZ GONZÁLEZ
lun 8 jul 2019, 7:14am 6 de 8

La movilidad más allá del auto



Urbe y orbe

El automóvil ha marcado toda una era. La era del automóvil es también la de los hidrocarburos, la expansión urbana y la producción en serie. En las primeras décadas del siglo XX, las ciudades tuvieron que comenzar a adaptarse para permitir la circulación de los carros de movilidad autónoma y combustión interna. En los países desarrollados y en vías de desarrollo, el auto le ganó espacio a los peatones, caballos y carretas. El empuje de la urbanización de la sociedad y el crecimiento de las ciudades estuvo acompañado de la proliferación del automóvil como medio ideal de transporte.

Bajo la óptica del modelo capitalista industrial de Estados Unidos, el auto no sólo ofrecía estatus, sino también una prolongación de la libertad y personalidad de los individuos. Tener uno o más coches propios se convirtió en una de las aspiraciones principales de las clases medias y altas. Un indicador de riqueza y progreso... hasta que se dieron cuenta de que ese modelo de desarrollo es inviable por cuatro factores.

Lo primero, el tráfico. La accesibilidad económica del auto puso a disposición de una buena parte de la población una posibilidad de transporte autónomo, lo cual a la larga derivó en la saturación de las ciudades, con todo y las múltiples obras de infraestructura vial que se han realizado. Los embotellamientos o atascos en las horas pico son una característica de las metrópolis modernas. La razón es lógica: no hay ciudad que tenga la capacidad de albergar a un creciente parque vehicular. Por más viaductos, libramientos o pasos a desnivel que se construyan, la saturación siempre estará presente.

Recursos, lo segundo. Durante décadas, los presupuestos de las ciudades en el renglón de movilidad estuvieron acaparados por el automóvil. Cada año se destinaba una ingente cantidad de dinero para seguir adaptando o reparando las urbes y aceptar más carros. Pavimento, semáforos, pintura, puentes. La interminable carrera contra el tráfico metió una enorme presión a los erarios de los ayuntamientos y gobiernos subnacionales al grado de tener que dejar de invertir en otras obras básicas o recurrir al endeudamiento crónico para "mantener contento" al automovilista en un círculo que se alimentaba a sí mismo: a mayor expansión urbana, más necesidad de automóviles; a mayor número de autos, más necesidad de expandir las vías.

Tercero: la hostilidad y el riesgo. Una ciudad dominada por el automóvil es una ciudad menos segura para las personas. El atropellamiento y el choque como causas frecuentes de lesión o muerte es un fenómeno propio de la era del automóvil. La velocidad, la saturación y la reducción de los espacios para los peatones hicieron que muchas urbes se convirtieran en espacios hostiles para el transeúnte y el ciclista. A esto hay que sumar el ruido. En consecuencia, el estrés citadino aumentó y, con él, las ganas de los más pudientes de vivir en los suburbios. Y para llegar a ellos: más autos, más vías, más velocidad, más riesgo de accidentes. Es decir, el reforzamiento del círculo. ¿Dónde quedaron la "libertad" y el "confort"?

Un cuarto factor es la contaminación. Las ciudades plagadas de autos de combustión interna han sido grandes contribuyentes del cambio climático por los altos niveles de polución que generan, un efecto que hemos tardado en identificar por la gradualidad del fenómeno a lo largo de décadas. Más cercano es el efecto en la salud que tienen las urbes con altos niveles de contaminación. Las contingencias ambientales o programas de circulación restringida establecidos por las autoridades van encaminadas a limitar el flujo vehicular a ciertas horas o por algunos días, medida no sólo insuficiente sino contraproducente ya que ha motivado a muchos ciudadanos a adquirir más de un auto. Es decir, el parque vehicular creció a un ritmo mayor que el proyectado, lo que impacta en los cuatro factores mencionados.

Hay quienes defienden que la contaminación producida por la combustión interna encontrará su solución con la masificación de los autos híbridos o eléctricos. No obstante, estos vehículos resuelven el problema sólo en parte ya que, si bien disminuyen la contaminación, no la eliminan, por el simple hecho de que la energía eléctrica que requieren aún depende en buena medida de fuentes fósiles.

Debido a estos factores, en las últimas dos décadas ciudades europeas y algunas norteamericanas han comenzado una revolución en la movilidad. La apuesta ha sido diversificar las posibilidades de traslado e invertir recursos en proyectos de movilidad alternativa. Las autoridades y sociedades de estas urbes han comprendido que el modelo metropolitano basado en el automóvil es insostenible. Y en la transformación que han planteado, el transporte público colectivo es muy importante. La lógica de la movilidad masiva es sencilla: con menos vehículos mover a la mayor cantidad de personas posible.

Pero no se trata sólo de un tipo de transporte, sino de un conjunto de posibilidades e iniciativas. Pensar que sólo un tren metropolitano y sus múltiples líneas serán suficientes, o que un solo sistema de autobuses de tránsito rápido resolverá la compleja problemática de la movilidad es ilusorio. La solución pasa por desincentivar el uso del automóvil, volviéndolo más caro, y, a la par, ampliar y abaratar la oferta de transporte público o alternativo. Para que funcione, una medida debe estar acompañada de la otra, porque encarecer la utilización del coche, por ejemplo, eliminando subsidios o aplicando más impuestos a combustibles, sin contar con un sistema de transporte público eficiente, es crear otro problema. Los habitantes de una ciudad tienen que moverse, como sea.

En ese sentido, vale la pena tomar el ejemplo de lo que ocurre actualmente en metrópolis como Bilbao, en el País Vasco, en donde se construye una estación intermodal soterrada, en la que se integran varios tipos de transporte y se liberan espacios en la superficie de la ciudad. Dicha estación albergará el tren de alta velocidad para transporte foráneo de pasajeros; tren de cercanías o media distancia; metro; autobuses urbanos y suburbanos; tranvía, y taxis. Todo en el mismo espacio y en distintos niveles. Se trata de la obra de movilidad más importante en la provincia de Vizcaya desde la construcción del metro.

Esta visión de darle un mayor protagonismo al transporte público masivo ha estado acompañada de la ampliación de los espacios para los peatones y ciclistas. Las banquetas en la mayor parte de la zona metropolitana de Bilbao son anchas, se encuentran en buen estado y cuentan con la infraestructura necesaria para que por ahí circulen peatones de todas las edades, así como personas con discapacidad. Así mismo, las ciclovías se han integrado por completo al paisaje urbano para fomentar el uso de la bicicleta, un medio limpio de transporte individual. Esto sólo ha sido posible ganándole espacio al auto, que, en ciudades como Bilbao, ya no es el rey.

Dicha transformación no se ha logrado de la noche a la mañana, sino que ha sido producto de una visión de futuro sostenida, principalmente, por las autoridades locales, provinciales y comunitarias, altamente autogestivas en materia de recaudación y presupuesto. La sociedad también ha jugado su papel, en la vigilancia del ejercicio de los recursos y la concreción de los proyectos, al igual que una iniciativa privada fuerte, cohesionada y dispuesta a colaborar en la transformación. Lo que más llama la atención, y debería servir a los políticos laguneros como lección, es la continuidad que se le ha dado a todos los proyectos para consolidar un modelo distinto de metrópoli, y la coordinación entre autoridades para llevarlos a cabo.

Y no es que Bilbao y su metrópoli no tengan retos aún en materia de movilidad. Uno de ellos, es, por ejemplo, integrar una tarifa completamente intermodal, con la que se disminuirían costos y se obviarían tiempos. Pero la gran enseñanza es que políticos y gobernantes han dejado de ver sólo el presente electoral para mirar más el futuro social. Lamentablemente, en La Laguna, es difícil asumir una postura de mínimo optimismo cuando vemos que se sigue creyendo que los puentes peatonales son una solución, o ni siquiera es posible concretar un proyecto como el Metrobús, el cual bien pudiera ser el principio de algo mucho más grande y benéfico para todos en el final de la hegemonía del automóvil privado.

Twitter: @Artgonzaga

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