Uno de los proyectos ferroviarios más antiguos de la región es, sin duda, el añorado ferrocarril que una a Durango con Mazatlán. El primer proyecto fue aprobado en 1895, cuando Thomas Phillips obtuvo a fines de ese año la concesión para construir un ferrocarril que uniera a las dos poblaciones, aunque la idea de buscar una salida al Pacífico en el norte del país databa de unos años atrás con el fallido Ferrocarril Occidental de México.
Luego un año después, los funcionarios del Ferrocarril Internacional, que desde 1892 funcionaba en Durango, propusieron la construcción de un ferrocarril por la sierra al occidente, que cruzara hasta la costa.
En 1898 surgió la propuesta de un grupo de hacendados propietarios de terrenos boscosos en la región de El Salto, de construir una línea de ferrocarril cuyo objetivo sería facilitar la extracción de maderas de la región serrana, incluso obtuvieron la respectiva concesión el 28 de mayo de ese año.
LUCHA DE INVERSIONES
En agosto de 1899, Artur Willard, concesionario del ferrocarril a El Salto, envió una partida de ingenieros para que iniciaran los trabajos de localización y a fines de ese año anunció el trazo preliminar que tendría; partiendo de Durango pasaría por Cieneguita, Nevería, Tapias Coloradas, Mimbres, Buena Vista, Charcos, Navíos, Borcelano, Coyotes y El Salto. Aunque la SCOP aprobó el trazo completo del ferrocarril a El Salto, éste no se realizó y en los primeros días de 1901 se confirmó que no sería construido.
La empresa del Ferrocarril Internacional Mexicano que desde 1892 explotaba la vía a Torreón, obtuvo en esas fechas la autorización para la realización de la obra, y se desató entre las dos compañías una lucha por realizar lo más pronto posible el proyecto, puesto que también su itinerario tentativo incluía Cieneguita, Nevería, Tapias Coloradas, Arroyo del Perro, Rancho del Oso, Arroyo del Jaral, Rancho de las Papas (muy cercano a Navíos), Los Artículos, Coyotes, El Salto, Rancho del Muerto, Rancho de las Rusias, Hacienda de la Ciudad, Cumbre de Ventanas, Favor, Noria de los Osuna y Mazatlán.
Con la cancelación del proyecto de Artur Willard, la empresa del Internacional Mexicano también desistió de la obra y los trabajos se suspendieron, luego que se concluyeran los primeros 20 kilómetros que ya se habían contratado, por lo que la vía sólo llegó a las inmediaciones de Garavitos.
EXTRACCIÓN MADERERA
En abril de 1907 se revivió el proyecto de construir un ferrocarril para la extracción de madera, alentado por una compañía maderera que adquirió grandes propiedades en la región, para lo que se aprovecharían los primeros tramos del ferrocarril construido en 1901; las negociaciones para lograr la construcción continuaron los años siguientes; en 1908 la empresa maderera manifestó que disponía ya del capital para las obras pero se requería de disposiciones proteccionistas del Estado, las negociaciones no avanzaron al ritmo requerido y hasta diciembre se concretó el proyecto.
En los primeros días de 1909 se firmaron los documentos públicos para garantizar la construcción del ferrocarril de Durango a La Ciudad en el municipio de Pueblo Nuevo, con posibilidades de que se continuara a Mazatlán, aunque se reconocía que esta ruta no era la adecuada para bajar al Pacífico.
Conforme a estos arreglos, los Ferrocarriles Nacionales construirían la línea financiados por la Compañía Maderera de la Sierra y el Gobierno del Estado, garantizando a la constructora un interés del 6 por ciento anual y el arrendamiento de la línea por 20 años, sin perjuicio de que los Nacionales de México pudieran continuar la obra a Mazatlán.
LA CONSTRUCCIÓN
En febrero de 1909 comenzaron a llegar de nuevo los ingenieros y en marzo se tenían concluidos los planos de los primeros 20 kilómetros, por lo que una vez aprobados se dio principio a los contratos para la construcción de la línea, y aunque se dijo que en mayo se comenzaría la obra ésta empezó hasta 1910.
Los contratistas Phillips y Willams fueron los encargados de la construcción de los 100 kilómetros proyectados de la línea hasta Llano Grande, dicha obra dio inicio el 10 de febrero, ocupando más de mil trabajadores, generando una importante derrama económica en la población.
Durante febrero se reunieron los equipos y herramientas de labores dando inicio a los trabajos en Río Chico; a fines de octubre se informó que tan pronto como quedara concluido el túnel que se estaba haciendo en las inmediaciones de Garavitos, se empezará la colocación de rieles y durmientes, porque se pretendía inaugurar el primer tramo de diez kilómetros a inicios de 1911.
Unos días después se dijo que en un año se concluiría la línea a Llano Grande, pues la mayor dificultad eran los túneles. En septiembre de 1911 se tenían concluidos más de 20 kilómetros y se calculaba terminar la vía en unos cuatro meses más, aunque fue hasta abril de 1912 cuando realmente se abrió el primer tramo de 21.3 kilómetros poniéndose en servicio la vía, únicamente para carga, hasta un punto llamado Ciénega.
La construcción se retrazó debido a que el puente de Río Chico causó más dificultades de las esperadas, pero éste por fin se concluyó en noviembre de 1912, con lo que la vía pronto fue terminada hasta Llano Grande. Aunque los trabajos fueron suspendidos al agravarse en 1913 la guerra revolucionaria.
El TREN DEL SALTO
En 1918 se continuaron las obras con el propósito de llevar la vía a Mazatlán, a propuesta de los senadores de Durango y Sinaloa, aunque la obra significaba una inversión de unos 15 millones de pesos oro que no se disponían tras la crisis financiera derivada de la guerra, esta obra se inició con el fin de abatir de alguna manera el desempleo.
El proyecto continuando la línea desde Llano Grande incluía 30 grandes puentes y más de 20 túneles a realizar en unos cuatro años. Los trabajos se iniciaron desde Llano Grande el 1 de junio de 1918 y sólo se avanzaron escasos 35 kilómetros hasta el punto llamado Aserraderos en la hacienda de El Salto.
Después hubo un nuevo intento por construir la vía por una ruta más accesible, trazándose desde la estación Purísima casi 80 kilómetros, dirigiéndose al sur llegando a Murallas y Ciénaga de Caballos en 1923, ramal que favoreció el aprovechamiento forestal de la región, pero que distaba lejos del trazo ideal a la costa.
RELACIONADA
¿A MAZATLÁN?
En 1947 se revivió el proyecto desde El Salto con el fin de lograr la única comunicación ferroviaria de costa a costa del norte del país; y tuvo un avance significativo pues para 1952, año en que se suspendieron los trabajos, la obra se encontraba adelante de Aserraderos, y aunque ya tenía terracerías terminadas entre los kilómetros 140 al 190 sólo se tendieron ocho kilómetros de vías, se excavaron dos túneles y otros cinco llevaban un avance significativo.
Aunque ha habido esfuerzos por tratar de revivir el proyecto de construcción de un tren a la costa desde Durango, éste cada vez se hace más difícil, puesto que desde la privatización de los ferrocarriles, las vías de la sierra fueron abandonadas, sufriendo en muchos tramos daños que las hacen ahora intransitables, aunque su aprovechamiento turístico es factible y tiene muchas posibilidades para el desarrollo de inversiones.
¿SABÍAS QUE?
De acuerdo a los estudios realizados a principios del siglo XX, la mejor ruta al Pacífico era por Santiago Papasquiaro, siguiendo las barrancas a Culiacán.